![]() |
![]() ![]() ![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Pontifical Council for the Pastoral Care of Migrants and Itinerant People People on the MoveN° 99, December 2005
COMMERCES, BUREAUX, PARKING ÂLA NOUVELLE ECONOMIE DES AEROPORTS*Á l'image du modèle britannique, les grandes plates-formes aériennes européennes se transforment pour accroître leur part dÂactivité commerciale. Une manière de tirer profit du nombre croissant de passagers qui passent de plus en plus de temps dans leurs murs
François Bostnavaron avec Dominique Buffler
«DITES-MOI où sont leś boutiques, on verra après où on fait embarquer les passagers». Cette affirmation ne serait pas surprenante si son auteur nÂétait pas un spécialiste de la gestion aéroportuaire, en lÂoccurrence Pierre Graff, président dÂune entreprise en pleine mutation: Aéroports de Paris (ADP). Lundi 6 juin, la société qui gère notamment lés deux plus grands aéroports de France, Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly,amorce une mutation culturelle: nouveau logo, changement de décoration, nouvel accompagnement sonore des voyageurs...ADP separe dÂatours avant sa privatisation annoncée. Une démarche marketing dépoussiérée pour se présenter comme une entreprise à part entière. Car aujourdÂhui les métiers des aéroports sont en pleine transformation. Les grandes plates-formes aériennes cherchent à gagner leur vie en trouvant de nouvelles sources de revenus, bien loin de leur activité historique: la perception de la redevance aéroportuaire payée par les compagnies aériennes et de la taxe dÂaéroport qui incombe aux passagers. Les aéroports accueillent des centres commerciaux, gèrent des parcs immobiliers et des parkings... Cette mutation, abordée au cours dés années 1980, a déjà transformé lés équilibres de leurs comptes annuels. En 2004, ADP a ainsi réalisé 53,1% de son chiffre dÂaffaires (1,82 milliard dÂeuros) grâce à la gestion de ses activités commerciales (concession des boutiques, royalties sur les activités hôtelières..). La tendance est identique à lÂaéroport de Schiphol, dans la banlieue dÂAmsterdam, où les activités commerciales représentent 43% du chiffre dÂaffaires (888 millions dÂeuros). Seul lÂaéroport allemand de Francfort semble en retard dans le développement de cette stratégie: les revenus tirés du commerce et de lÂimmobilier (373,9 millions dÂeuros) ne représentent que 20% de son chiffre dÂaffaires. Tous ont en ligne de mire lÂexemple britannique: British Airport Authority (BAA). Cette société totalement privée, qui gère notamment les aéroports londoniens dÂHeathrow et de Gatwick, réalise près de 60% de son chiffre dÂaffaires dans les activités non aériennes. Essor de lÂAsie Ce changement de cap des grands aéroports européens sÂexplique en premier-lieu par leur volonté de mieux optimiser leur domaine foncier - ADP possède quelque 6.500 hectares. Mais surtout cette évolution accompagne la hausse continue du trafic de passagers qui transitent dans les aéroports mondiaux. Plus de 1,8 milliard de voyageurs ont pris lÂavion en 2004. Et lÂAssociation internationale du transport aérien (IATA) table sur une croissance de ce chiffre de 6% par an entre 2004 et 2008, liée pour partie à lÂessor du continent asiatique. Autant de consommateurs potentiels que les aéroports entendent occuper pendant leur attente. DÂautant plus que celle-ci sÂest allongée: depuis le 11 septembre 2001, les mesures de sécurité adoptées par les compagnies aériennes, notamment nord-américaines, obligent les passagers à venir parfois plusieurs heures avant le départ de lÂavion. Pour profiter au mieux de cette manne commerciale, lÂaéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, qui compte déjà plus de 40.000 metres carres de boutiques hors taxes, veut augmenter ces surfaces dÂau moins un quart dÂici à 2008. Une manière de se rapprocher du modèle britannique.« De ce côté de la Manche, on a privilégié le geste architectural tandis quÂà Heathrow on construisait un gigantesque centre commercial avec des portes dÂembarquement », ironise un professionnel. Au fil des ans, les aéroports européens ont également appris à optimiser une autre ressource gourmande en superficie: leurs parkings. Là aussi, le Royaume-Uni est en pointe. Pour BAA, le chiffre dÂaffaires généré par le stationnement a rapporté sur lÂexercice 2004-2005, 155 millions de livres (229,6 millions dÂeuros), soit plus dÂargent que les ventes réalisées dans les boutiques hors taxes (148 millions de livres). Pour doper cette activité, les gestionnaires britanniques nÂhésitent pas à appliquer les techniques dÂoptimisation du yield management, couramment pratiqué dans les avions: plus on réserve tôt moins la place est chère. Résultat: dans les aéroports anglais gérés par BAA, cette activité est en hausse de 10% sur un an. Sans pour lÂinstant adopter totalement cette approche, Aéroports de Paris a déjà mis en place des formules week-end à 35 euros et de parking longue durée pour encourager les voyageurs à venir avec leur propre voiture plutôt que dÂemprunter les transports en commun. Dernière source dÂoptimisation potentielle: lÂutilisation commerciale des terrains détenus par les aéroports.Partout en Europe, ils perçoivent déjà des royalties de nombreuses chaînes hôtelières ou dÂentreprises qui ont installé des bureaux à proximité des terminaux. Pour aller plus loin, les aéroports nÂhésitent plus à imaginer la création de véritables centres, commerciaux géants. Ainsi, à Roissy, le promoteur immobilier Unibail projette, de construire une space de 50.000 mètres carrés, soit la surface de 4 à 5 hypermarchés. Un investissement de 200 millions dÂeuros pour lequel est prévue la création de 2.000 à 3.000 emplois. LÂouverture devrait coïncider avec lÂéventuelle tenue des Jeux olympiques à Paris en 2012.
*Extrait de
Le Monde, Vendredi 3 Juin 2005
|
![]() |